| ПЕПЕЛЬНИЦА | ЧАШКА | ВАЗА ДЛЯ ФРУКТОВ | ИКОНА
|
| УТЮГ | ЧЕРНИЛЬНИЦА | ШКАТУЛКА | ДУБОВАЯ КАДКА |
| |
Не совсем верное утверждение, что лишь с приходом определенного возраста нас буквально «накрывает волной ностальгии», когда мы слышим мелодию юности, либо видим какие-то атрибуты того времени. Даже совсем маленький ребенок начинает тосковать по любимой игрушке, если кто-то ее забрал, либо спрятал. Мы все в какой-то степени влюблены в старые вещи, потому что они хранят в себе дух целой эпохи. Нам мало прочитать об этом в книгах или на страницах интернета. Мы хотим обладать реальной антикварной вещью, которую можно потрогать, ощутить ее запах. Только вспомните ваши ощущения, когда вы брали в руки книгу советских времен со слегка пожелтевшими страницами, источающими сладковатый аромат, особенно при их перелистывании, либо когда вы смотрели на черно-белые фотографии ваших родителей или бабушек и дедушек, те самые с неровной белой каймой. Кстати, для многих такие кадры остаются самыми любимыми до сих пор, несмотря на низкое качество подобных снимков. Дело здесь не в изображении, а в том ощущении душевной теплоты, наполняющем нас, когда они попадаются нам на глаза.
Если же в нашей жизни не осталось «предметов из прошлого» в связи бесконечными переездами и сменой места жительства, то купить антиквариат можно в нашем антикварном интернет магазине . Особой популярность сейчас пользуются магазины антиквариата, ведь далеко не у всех есть возможность посещать подобные торговые точки, да и сосредоточены они преимущественно лишь в крупных городах.
У нас Вы сможете купить антиквариат самой различной тематики
Чтобы расставить все точки над «i», следует сказать, что магазин антиквариата представляет собой специальное заведение, которое осуществляет покупку, продажу, обмен, реставрацию и экспертизу антикварных вещей и оказывает ряд других услуг, связанных с продажей антиквариата.
Антиквариат - это некоторые старинные вещи, имеющие достаточно высокую ценность. Это могут быть: старинные украшения, техника, монеты, книги, предметы интерьера, статуэтки, посуда и прочее.
Однако, в ряде стран, антиквариатом считаются разные вещи: в России статус «старинной вещи» получает предмет, которому уже более 50 лет, а в США - предметы, изготовленные до 1830 года. С другой стороны, в каждой стране различные антикварные вещи имеют разную ценность. В Китае старинные фарфор представляет собой большую ценность, нежели в России, либо США.
Иными словами, при покупке антиквариата следует помнить, что его цена зависит от следующих характеристик: возраста, уникальности исполнения, способа изготовления (всем известно, что ручная работа ценится намного выше, чем массовое производство), исторической,художественной, либо культурной ценности и других причин.
Магазин интиквариата - достаточно рискованный бизнес. Дело не только в трудоемкости поиска необходимого товара и длительном периоде времени, в течение которого данный предмет будет продан, но и в умении отличить подделку от оригинала.
Кроме того, магазин по продаже антиквариата должен соответствовать ряду стандартов, чтобы завоевать должную репутацию на рынке. Если речь идет об антикварном интернет-магазине, то он должен иметь широкий ассортимент представленных товаров. Если же магазин антиквариата существует не только на просторах всемирной паутины, то он к тому же должен быть достаточно большим, чтобы клиенту было в нем удобно бродить между предметов старины, а, во-вторых, иметь красивый интерьер и приятную атмосферу.
В нашем магазине антиквариата есть очень редкие вещи, способные произвести впечатление даже на маститого коллекционера
Антиквариат имеет магическую силу: прикоснувшись к нему однажды, вы превратитесь в его большого поклонника, антикварные предметы займут достойное место в интерьере вашего дома.
В нашем антикварном интернет-магазине вы сможете купить антиквариат самой различной тематики по доступным ценам. Для облегчения поиска все товары разделены на специальные группы: живопись, иконы, сельский быт, предметы интерьера и проч. Также в каталоге вам удастся найти старинные книги, открытки,плакаты, столовое серебро, фарфоровую посуду и многое другое.
Кроме того, в нашем антикварном интернет магазине Вы сможете приобрести оригинальные подарки, мебель и кухонную утварь, способные оживить интерьер вашего дома, сделать его более изысканным.
Продажа антиквариата в России, как и во многих европейских городах, вроде Парижа, Лондона и Стокгольма имеет свои особенности. В первую очередь, это высокие затраты на покупку антиквариата, однако ответственность магазина по продаже антикварных вещей тоже достаточно высока, так как данные вещи представляют собой определенную материальную и культурно-историческую ценность.
Осуществляя покупку антиквариата в нашем магазине, Вы можете быть уверены в подлинности приобретаемых вещей
В нашем антикварном магазине работают только квалифицированные консультанты и специалисты-оценщики, которые без особого труда отличают оригинал от подделок.
Мы стремимся сделать наш антикварный интернет-магазин интересным и для коллекционеров, и для поклонников старины и для самых обычных ценителей прекрасного, имеющих хороший вкус и знающих цену вещам. Таким образом, одним из наших приоритетных направлений является постоянное расширение ассортимента как за счет дилеров, так и благодаря сотрудничеству с другими компаниями, занимающимися продажами антиквариата.
Вторая часть посвящена дизель-электрическим и дизельным линейным и портовым ледоколам. В отличии от первой части, в ней и в двух последующих частях речь пойдёт только о судах, находящихся в эксплуатации в настоящее время.
1. Дизель-электрический ледокол «Кару» (до? года «KARU», Финляндия)
Построен в 1958 году в Финляндии на верфи компании «Wärtsilä».
Водоизмещение: 3597 т.
Главные размерения: длина - 74.1 м, ширина - 17.4 м, осадка - 6.3 м.
Максимальная скорость хода: 13 узлов
Мощность: 5.5 МВт, 7500 л.с.
Владелец: «Росморпорт»
Эстония? 2009 Находится в эксплуатации.
2. Дизель-электрический ледокол «Тор» (до? года «TOR», Швеция)
Построен в 1964 году в Финляндии на верфи компании «Wärtsilä» по заказу Швеции.
Технические характеристики:
Водоизмещение: 5302 т.
Главные размерения: длина - 84.5 м, ширина - 21.2 м, осадка - 6.5 м.
Мощность: 10.1 МВт
Порт приписки: Санкт-Петербург
Владелец: «Росморпорт»
Куплен в 2000 или 2009? году. Находится в эксплуатации.
3. Дизель-электрический ледокол «Иван Крузенштерн» (до 1966 года «Ледокол-6»)
Построен в 1964 году на Адмиралтейском заводе по проекту 97А.
Технические характеристики:
Водоизмещение: 3147 т.
Главные размерения: длина - 67.7 м, ширина - 18.3 м, осадка - 6 м.
Мощность: 3.9 МВт
Порт приписки: Санкт-Петербург
4. Дизель-электрический ледокол «Юрий Лисянский» (до 1966 года «Ледокол-9»)
Построен в 1965 году на Адмиралтейском заводе по проекту 97А.
Технические характеристики:
Порт приписки: Санкт-Петербург
Владелец: «Росморпорт». Находится в эксплуатации.
5. Дизель-электрический ледокол «Фёдор Литке»
Построен в 1970 году на Адмиралтейском заводе по проекту 97А.
Технические характеристики: совпадают с данными ледокола «Иван Крузенштерн»
Порт приписки: Холмск
Владелец: ФГУП «Балтийское БАСУ». Находится на хранении в порту Ванино.
6. Дизель-электрический ледокол «Семён Дежнев»
Построен в 1971 году на Адмиралтейском заводе по проекту 97А.
Технические характеристики: совпадают с данными ледокола «Иван Крузенштерн»
Порт приписки: Санкт-Петербург
Владелец: «Росморпорт». Находится в эксплуатации.
7. Дизель-электрический ледокол «Дудинка» (до 2006 года «APU», Финляндия)
Построен в 1970 году в Финляндии на верфи компании «Wärtsilä».
Технические характеристики:
Водоизмещение: 5477 т.
Главные размерения: длина - 86.5 м, ширина - 21.2 м, осадка - 7 м.
Максимальная скорость хода: 16 узлов
Порт приписки: Мурманск
Куплен компанией «Норильский Никель» в 2006 году. Находится в эксплуатации.
8. Дизель-электрический ледокол «Ермак»
Построен в 1974 году в Финляндии на верфи компании «Wärtsilä» по заказу СССР.
Технические характеристики:
Водоизмещение: 20247 т.
Главные размерения: длина - 134.8 м, ширина - 26 м, осадка - 11 м.
Максимальная скорость хода: 19.5 узлов
Мощность: 28.3 МВт, 36000 л.с.
Дальность плавания: 4400 миль
Экипаж: 118 человек
Порт приписки: Санкт-Петербург
Владелец: «Росморпорт»
С момента постройки до 2000 года базировался во Владивостоке. Находится в эксплуатации.
9. Дизель-электрический ледокол «Адмирал Макаров»
Построен в 1975 году в Финляндии на верфи компании «Wärtsilä» по заказу СССР.
Технические характеристики:
Порт приписки: Владивосток
10. Дизель-электрический ледокол «Красин»
Построен в 1976 году в Финляндии на верфи компании «Wärtsilä» по заказу СССР.
Технические характеристики: совпадают с данными ледокола «Ермак»
Порт приписки: Владивосток
С момента постройки до 1990 года базировался в Мурманске. Находится в эксплуатации.
11. Дизель-электрический ледокол «Капитан Сорокин»
Построен в 1977 году в Финляндии на верфи компании «Wärtsilä» по заказу СССР.
Технические характеристики:
Водоизмещение: 17280 т.
Главные размерения: длина - 141.4 м, ширина - 31.1 м, осадка - 8.5 м.
Максимальная скорость хода: 19 узлов
Мощность: 18 МВт, 22000 л.с.
Порт приписки: Санкт-Петербург
Владелец: «Росморпорт»
Ледокол с малой осадкой для работы в устьях сибирских рек. С момента постройки до 1997 года базировался в Мурманске. Модернизирован по проекту немецкой фирмы «Thyssen-Nordseewerke» с изменением формы носовой части корпуса. Находится в эксплуатации.
12. Дизель-электрический ледокол «Капитан Николаев»
Построен в 1978 году в Финляндии на верфи компании «Wärtsilä» по заказу СССР.
Технические характеристики:
Водоизмещение: 16017 т.
Главные размерения: длина - 134.8 м, ширина - 26.7 м, осадка - 8.5 м.
Максимальная скорость хода: 19.2 узла
Мощность: 18 МВт, 22000 л.с.
Порт приписки: Санкт-Петербург
Владелец: «Росморпорт»
13. Дизель-электрический ледокол «Капитан Драницын»
Построен в 1980 году в Финляндии на верфи компании «Wärtsilä» по заказу СССР.
Технические характеристики:
Порт приписки: Мурманск
Владелец: «Росморпорт»
Ледокол с малой осадкой для работы в устьях сибирских рек. Находится в эксплуатации.
14. Дизель-электрический ледокол «Капитан Хлебников»
Построен в 1981 году в Финляндии на верфи компании «Wärtsilä» по заказу СССР.
Технические характеристики: совпадают с данными ледокола «Капитан Николаев»
Порт приписки: Владивосток
Владелец: Дальневосточное морское пароходство
Ледокол с малой осадкой для работы в устьях сибирских рек. Находится в эксплуатации.
15. Дизельный ледокол «Мудьюг»
Технические характеристики:
Водоизмещение: 8154 т.
Главные размерения: длина - 111.6 м, ширина - 22.2 м, осадка - 6.8 м.
Мощность: 7.3 МВт
Порт приписки: Санкт-Петербург
Владелец: «Росморпорт»
В 1987-1988 годах модернизирован по проекту немецкой фирмы «Thyssen-Nordseewerke» с изменением формы носовой части корпуса. Находится в эксплуатации.
16. Дизельный ледокол «Магадан»
Построен в 1982 году в Финляндии на верфи компании «Wärtsilä» по заказу СССР.
Технические характеристики:
Водоизмещение: 6210 т.
Главные размерения: длина - 88.5 м, ширина - 21.2 м, осадка - 6.5 м.
Максимальная скорость хода: 16.5 узлов
Мощность: 7.3 МВт
Порт приписки: Владивосток
Владелец: Дальневосточное морское пароходство. Находится в эксплуатации.
17. Дизельный ледокол «Диксон»
Построен в 1983 году в Финляндии на верфи компании «Wärtsilä» по заказу СССР.
Технические характеристики: совпадают с данными ледокола «Магадан»
Водоизмещение: 6583 т.
Главные размерения: длина - 88.5 м, ширина - 21.2 м, осадка - 6.8 м.
Максимальная скорость хода: 16.5 узлов
Мощность: 7.3 МВт
Автономность: 39 суток
Экипаж: 28 человек
Порт приписки: Архангельск
Владелец: «Росморпорт». Находится в эксплуатации.
18. Дизель-электрический ледокол «Варандей»
Построен в 2008 году в Сингапуре на верфи «Keppel Singmarine» по заказу компании «Лукойл».
Технические характеристики:
Водоизмещение: 10874 т.
Главные размерения: длина - 100 м, ширина - 21.7 м, осадка - 10.6 м.
Максимальная скорость хода: 15 узлов
Экипаж: 22 человека
Порт приписки: Калининград
Владелец: Компания «Лукойл». Находится в эксплуатации.
19. Дизель-электрический ледокол «Москва»
Построен в 2008 году на Балтийском заводе по проекту 21900.
Технические характеристики:
Водоизмещение: 14300 т.
Главные размерения: длина - 114 м, ширина - 28 м, осадка - 8.5 м.
Максимальная скорость хода: 17 узлов
Мощность: 16 МВт
Экипаж: 25 человек
Порт приписки: Санкт-Петербург
Владелец: «Росморпорт». Находится в эксплуатации.
20. Дизель-электрический ледокол «Санкт-Петербург»
Построен в 2009 году на Балтийском заводе по проекту 21900.
Технические характеристики: совпадают с данными ледокола «Москва»
Порт приписки: Санкт-Петербург
Владелец: «Росморпорт». Находится в эксплуатации.
Срок строительства:
«Москва» : заложен 19.05.05 спущен 25.05.07 передан 11.12.08
«Санкт-Петербург»: заложен 01.2006 спущен 28.05.08 передан 02.11.09
21. Дизель-электрический ледокол с ассиметричным корпусом проекта Р-70202
В марте 2013 года корпус судна с частично установленными механизмами будет отведён в Хельсинки для достройки на верфи «Arctech Helsinki Shipyard».
В декабре 2013 новый ледокол будет передан заказчику.
Технические характеристики:
Водоизмещение: ? т.
Главные размерения: длина - 76.4 м, ширина - 20.5 м, осадка - 6.3 м.
Максимальная скорость хода: 14 узлов
Мощность: 7.5 МВт
22. Дизель-электрический ледокол проекта 21900М
Планируется строительство на Выборгском судостроительном заводе. Контракт был подписан 23 февраля, закладка намечена на октябрь этого года.
Технические характеристики:
Водоизмещение: 10000 т.
Главные размерения: длина - 116 м, ширина - 26.5 м, осадка - ? м.
Максимальная скорость хода: ? узлов
Мощность: 17.4 МВт
23. Дизель-электрический ледокол проекта 22600 (ЛК-25)
Будет заложен на Балтийском заводе в октября этого года. Автор проекта - ПКБ «Петробалт». В декабре 2015 новый ледокол планируется передать заказчику.
Почему эксперимент по модернизации ледокола лишь добавил морякам новые проблемы В тот месяц обстановка у берегов Таймыра была благоприятной. Из атомных ледоколов только «Россия» работала в самом трудном районе пролива Вилькицкого, а на других участках трассы от Диксона до Хатанги дежурили дизель-электрические ледоколы, уступавшие атомному по массе и мощи, - «Красин», «Мурманск» и «Мудьюг».«Мудьюг» взял нас под проводку на последнем этапе, у островов Большой и Малый Бегичев. Помнится, было это сероватой полярной ночью. Мы шли очень бодро, поскольку не встречали решительно никаких препятствий, правда, натыкались на отдельные поля ледяного крошева, но наш «Пионер Онеги» преодолевал их без особого труда, и по курсу, вплоть до Хатанги, было чисто. Иными словами, нужды в помощи ледокола не было.В ту навигацию архангельский «Мудьюг», как выяснялось, в азиатскую часть Арктики загнали наудачу, в надежде, что там ему удастся хоть что-нибудь заработать. Но и там, в море Лаптевых, штаб проводок держал его как бы на всякий случай, поскольку к хождению в многолетних льдах ледокол этот не был приспособлен. - После немецкой модернизации эта «ноздря» будет долго еще без дела телепаться, - резюмировал наш капитан.«Мудьюг» строился в Финляндии, на верфях знаменитой фирмы «Вяртсиля», которая с конца 50-х являлась главным поставщиком дизель-электрических ледоколов Советскому Союзу. Более того, именно «Мудьюг» стал головным кораблем в новой серии вспомогательных ледоколов водоизмещением 5.500 тонн. Если быть точным, то предназначение их формулировалось так: «для обслуживания судов на подходах к портам в замерзающих неарктических морях, а также для вспомогательных ледокольных работ в Арктике в летний период». Следом за головным кораблем последовали «Диксон» и «Магадан». После вступления в строй «Мудьюг» некоторое время поработал под флагом Мурманского пароходства и вскоре был передан архангельским морякам.Но в 1987 году западногерманская фирма «Тиссен-Ваас» предложила «модернизировать» ледокол. Предполагалось по специальному проекту перекроить его корпус, точнее сказать, носовую его часть, по «ледорезному» типу. Почему и как родилась эта идея? Во-первых, потому, что традиционный путь повышения ледопроходимости за счет увеличения масс и энергетических установок ледоколов уже исчерпал себя. Но тут выяснилось, что если лед не давить массой, как это обычно делают ледоколы, а «резать» под определенным углом, то при той же мощности энергетической установки эффект «ломки льда» оказывался выше. И второе: не всякое судно могло следовать за ледоколом в канале, забитом обломками льда. Здесь же, благодаря особой форме обводов корпуса, разрезанный лед «выталкивался» под массив по бортам корабля, и за ледоколом оставался канал практически чистой воды.Надо сказать, предлагая свои услуги нам, немцы ссылались еще и на свой практический опыт: в свое время они модернизировали по аналогичному проекту свой ледокол «Макс Вальдек» и получили неплохие результаты.Наши, как мне показалось тогда, очень быстро согласились на эксперимент, и «Мудьюг» ушел на германскую верфь. Когда же в 1988-м ледокол вернулся в Архангельск, остряки тут же окрестили его кто - «калошей», а кто - «ноздрей».Дело в том, что удлиненная носовая часть ледокола не только нарушила ладный корабельный дизайн, но действительно придала ему большое сходство с предметом демисезонной обуви. И потом, якорные клюзы у ледокола теперь располагались под тупой оконечностью носовой части, гляделись они и в самом деле «ноздрями».Дело было летом, а потому испытывать модернизированный «Мудьюг» отправили не то к Шпицбергену, не то к Земле Франца-Иосифа - там нашли ледовые массивы. На те испытания ходил мой знакомый фото- и кинооператор. На его снимках ледокол действительно «резал» во льду канал с удивительно ровными краями и не оставлял за кормой битых льдин. Казалось бы, эксперимент удался. Однако проблемы появились зимой, когда «Мудьюг» вышел на практическую проводку судов. Оказалось, вместе с достоинствами ледокол-ледорез приобрел и недостатки. В частности, его стало заклинивать льдами на переднем ходу, на заднем же он потерял прежнюю ледопроходимость и маневренность, в условиях даже незначительного сжатия мог двигаться только вперед. Вдобавок ко всему, при разработке немецкого проекта не были всерьез учтены и качественные характеристики льдов. Как затем поясняли мне гляциологи, молодой, или однолетний, лед, а с ним имели дело и немецкий «Макс Вальдек», и наш «Мудьюг» на испытаниях, имеет одну структуру, а многолетний, торошенный, совсем иную, и «резать» его невозможно. То, что можно было применить на Балтике, оказалось совершенно неприемлемым в Арктике и в Белом море, где ледовый панцирь хотя и покрывает акваторию на несколько месяцев в году, но за этот же период дрейфует на значительные расстояния и многократно торосится. Иными словами, модернизация сказалась на ледоколе скверным образом. Какое-то время «Мудьюг» коротал время в отстое у причалов Архангельского порта, а это, как ни поверни, - серьезные убытки. Четыре года назад ледокол ушел из Архангельска на Балтику, где и по сей день работает на проводке судов в порт Санкт-Петербурга. Балтийский лед - не беломорский, и здесь «Мудьюг» способен зарабатывать до 4 тысяч долларов в сутки. Жаль только, Архангельску от этого не легче. Ледокольщики Белого моря пожинают плачевные итоги «немецкой модернизации», а порт, лишенный серьезного ледокольного обеспечения, теряет в глазах судоходных компаний репутацию круглогодичного.
В тот месяц обстановка у берегов Таймыра была благоприятной. Из атомных ледоколов только «Россия» работала в самом трудном районе пролива Вилькицкого, а на других участках трассы от Диксона до Хатанги дежурили дизель-электрические ледоколы, уступавшие атомному по массе и мощи, - «Красин», «Мурманск» и «Мудьюг».
«Мудьюг» взял нас под проводку на последнем этапе, у островов Большой и Малый Бегичев. Помнится, было это сероватой полярной ночью. Мы шли очень бодро, поскольку не встречали решительно никаких препятствий, правда, натыкались на отдельные поля ледяного крошева, но наш «Пионер Онеги» преодолевал их без особого труда, и по курсу, вплоть до Хатанги, было чисто. Иными словами, нужды в помощи ледокола не было.
В ту навигацию архангельский «Мудьюг», как выяснялось, в азиатскую часть Арктики загнали наудачу, в надежде, что там ему удастся хоть что-нибудь заработать. Но и там, в море Лаптевых, штаб проводок держал его как бы на всякий случай, поскольку к хождению в многолетних льдах ледокол этот не был приспособлен.
После немецкой модернизации эта «ноздря» будет долго еще без дела телепаться, - резюмировал наш капитан.
«Мудьюг» строился в Финляндии, на верфях знаменитой фирмы «Вяртсиля», которая с конца 50-х являлась главным поставщиком дизель-электрических ледоколов Советскому Союзу. Более того, именно «Мудьюг» стал головным кораблем в новой серии вспомогательных ледоколов водоизмещением 5.500 тонн. Если быть точным, то предназначение их формулировалось так: «для обслуживания судов на подходах к портам в замерзающих неарктических морях, а также для вспомогательных ледокольных работ в Арктике в летний период». Следом за головным кораблем последовали «Диксон» и «Магадан». После вступления в строй «Мудьюг» некоторое время поработал под флагом Мурманского пароходства и вскоре был передан архангельским морякам.
Но в 1987 году западногерманская фирма «Тиссен-Ваас» предложила «модернизировать» ледокол. Предполагалось по специальному проекту перекроить его корпус, точнее сказать, носовую его часть, по «ледорезному» типу.
Почему и как родилась эта идея? Во-первых, потому, что традиционный путь повышения ледопроходимости за счет увеличения масс и энергетических установок ледоколов уже исчерпал себя. Но тут выяснилось, что если лед не давить массой, как это обычно делают ледоколы, а «резать» под определенным углом, то при той же мощности энергетической установки эффект «ломки льда» оказывался выше. И второе: не всякое судно могло следовать за ледоколом в канале, забитом обломками льда. Здесь же, благодаря особой форме обводов корпуса, разрезанный лед «выталкивался» под массив по бортам корабля, и за ледоколом оставался канал практически чистой воды.
Надо сказать, предлагая свои услуги нам, немцы ссылались еще и на свой практический опыт: в свое время они модернизировали по аналогичному проекту свой ледокол «Макс Вальдек» и получили неплохие результаты.
Наши, как мне показалось тогда, очень быстро согласились на эксперимент, и «Мудьюг» ушел на германскую верфь. Когда же в 1988-м ледокол вернулся в Архангельск, остряки тут же окрестили его кто - «калошей», а кто - «ноздрей».
Дело в том, что удлиненная носовая часть ледокола не только нарушила ладный корабельный дизайн, но действительно придала ему большое сходство с предметом демисезонной обуви. И потом, якорные клюзы у ледокола теперь располагались под тупой оконечностью носовой части, гляделись они и в самом деле «ноздрями».
Дело было летом, а потому испытывать модернизированный «Мудьюг» отправили не то к Шпицбергену, не то к Земле Франца-Иосифа - там нашли ледовые массивы. На те испытания ходил мой знакомый фото- и кинооператор. На его снимках ледокол действительно «резал» во льду канал с удивительно ровными краями и не оставлял за кормой битых льдин. Казалось бы, эксперимент удался. Однако проблемы появились зимой, когда «Мудьюг» вышел на практическую проводку судов. Оказалось, вместе с достоинствами ледокол-ледорез приобрел и недостатки.
В частности, его стало заклинивать льдами на переднем ходу, на заднем же он потерял прежнюю ледопроходимость и маневренность, в условиях даже незначительного сжатия мог двигаться только вперед. Вдобавок ко всему, при разработке немецкого проекта не были всерьез учтены и качественные характеристики льдов. Как затем поясняли мне гляциологи, молодой, или однолетний, лед, а с ним имели дело и немецкий «Макс Вальдек», и наш «Мудьюг» на испытаниях, имеет одну структуру, а многолетний, торошенный, совсем иную, и «резать» его невозможно. То, что можно было применить на Балтике, оказалось совершенно неприемлемым в Арктике и в Белом море, где ледовый панцирь хотя и покрывает акваторию на несколько месяцев в году, но за этот же период дрейфует на значительные расстояния и многократно торосится.Иными словами, модернизация сказалась на ледоколе скверным образом.
Какое-то время «Мудьюг» коротал время в отстое у причалов Архангельского порта, а это, как ни поверни, - серьезные убытки. Четыре года назад ледокол ушел из Архангельска на Балтику, где и по сей день работает на проводке судов в порт Санкт-Петербурга. Балтийский лед - не беломорский, и здесь «Мудьюг» способен зарабатывать до 4 тысяч долларов в сутки. Жаль только, Архангельску от этого не легче. Ледокольщики Белого моря пожинают плачевные итоги «немецкой модернизации», а порт, лишенный серьезного ледокольного обеспечения, теряет в глазах судоходных компаний репутацию круглогодичного.
Ледокол «Капитан Сорокин»
Дизель-электрический ледокол «Капитан Сорокин» является головным в серии из четырех ледоколов класса «Капитан Сорокин». Был построен в 1977 году в Финляндии на верфи компании «Вяртсиля» по заказу СССР. Ледокол назван в честь полярного капитана Сорокина Михаила Яковлевича (1879-1955).
С момента постройки до 1997 года базировался в Мурманске. Модернизирован по проекту немецкой фирмы «Thyssen-Nordseewerke» с изменением формы носовой части корпуса.
Ледокол может быть использован для работы в арктических морях и в устьях сибирских рек.
Технические характеристики ледокола: водоизмещение – 17280 тонн, длина 141, 4 метров, ширина – 26,74 метров, высота борта – 12,3 м, осадка 8,5 метров, максимальная скорость хода 19 узлов, мощность 18 МВт (22 тыс. л.с.) В настоящее время ледокол принадлежит Северо-Западному бассейновому филиалу ФГУП «Росморпорт» и приписан к Санкт-Петербургу.
Интересно, что ледокол «Капитан Сорокин» прославился не только своими арктическими плаваниями. В 1979 году именно на нем проходили съемки документальной ленты Юрия Визбора. Фильм назывался «Мурманск-198» и был посвящен нелегкой работе моряков, работающих на ледоколах.
В 2009 году ледокол «Капитан Сорокин» встречал в Финском заливе парусную регату «VOLVO OCEAN RACE», на борту находились фото журналисты и теле операторы.
В 2012 году в рамках подготовки к зимней навигации было модернизировано навигационное оборудование, в частности установлена новейшая версия электронно-картографической навигационной информационной системы (ЭКНИС) «Navi-Sailor 4000», автоматизирующей процесс судовождения. Установленная навигационная система оборудована модулем с возможностью отображения ледовых карт Арктического и антарктического научно-исследовательского института.
Ледокол «Капитан Сорокин» до реконструкции
Ледокол «Капитан Сорокин» в доке на ремонте в 2015 г.
Сорокин Михаил Яковлевич
(24.09(07.10).1879–1955)
Выдающийся советский ледовый капитан.
Родился в селе Ахмат на Волге, ныне Красноармейский район Саратовской области. Его отец был купцом, имел свой пароход и пристань. По информации правнучки Михаила Яковлевича Жанны в селе Дубовка (ныне Волгоградской области) до сих пор стоит его бревенчатый дом.
С ранних лет Сорокин плавал на рыбацкой лодке по Волге, служил матросом на рыбачьих шаландах, занимающихся промыслом в Каспийском море. Позже работал на судах транспортного флота восточного российского общества, на крейсере «Аврора» сражался в Цусимском бою. Проявив огромное желание, упорство и настойчивость, поступил в Бакинское мореходное училище и получил диплом штурмана. К началу Первой мировой войны Сорокин командовал г/c «Азимут», на котором, кроме обычных промерных работ, должен был заниматься тралением мин. В чине штабс-капитана корпуса гидрографов он получил свои первые боевые награды: ордена Св.Станислава 2 степени с мечами иСв.Анны 4 степени с надписью «За храбрость» .
Весной 1918 года Сорокин на «Азимуте» участвовал в знаменитом «ледовом походе» кораблей Балтийского флота из Гельсингфорса в Кронштадт. После демобилизации Сорокин работал на ледоколах в Балтийском море, завоевав себе славу опытного ледового капитана, и не случайно, что его знания и способности вскоре оказались востребованными в Арктике. Два года он работал в Карских экспедициях, в 1929 году на «Красине» провел 26 судов, заложив начало регулярным плаваниям в западном секторе Северного морского пути, в 1934 году руководил морскими операциями Второй Ленской экспедиции. В мае 1938 года Сорокина назначили капитаном ледокола «Ермак». Как известно, в тяжелейшем по ледовым условиям 1937 году большая часть арктического флота оказалась плененной льдами в различных районах Арктики. Флагман советского ледокольного флота должен был сыграть главную роль в освобождении зимовавших судов, многие из которых находились в тяжелом положении. «Ермак» под руководством Сорокина достойно решил эту задачу. 10 мая, в ранний для арктических плаваний срок, «Ермак» отправился к арх. ЗФИ, где зимовали л/п «Владимир Русанов», пароходы «Рошаль» и «Пролетарий». Преодолев тяжелейшие 9-бальные льды, ледокол подошел к бухте Тихой, освободил скованные льдом суда и вывел их к кромке льдов. Забункеровавшись углем в Мурманске, «Ермак» отправился к Диксону и оказал необходимую помощь шести зимовавшим здесь иностранным судам. Следующим этапом было освобождение из льдов прол. Вилькицкого каравана судов ледореза «Ф. Литке». Выполнив эту операцию, «Ермак» отправился в море Лаптевых. Ему предстояла самая трудная задача – вывести из ледового плена ледокольные пароходы «Садко», «Г. Седов» и «Малыгин», дрейфовавшие в Центральном Арктическом бассейне. Ледокол пошел на север, куда в свободном плавании не доходило еще ни одно судно. Движению препятствовали не только мощные 9–10-бальные льды, но и очень густой туман. Астрономические наблюдения были крайне затруднены, часто приходилось останавливаться и ложиться в дрейф. Наконец, на рассвете 28 августа, когда туман рассеялся, взору команды «Ермака» открылись дрейфующие суда, стоявшие уже под парами. «Ермак» достиг 83° 06" с.ш., которая была рекордной для свободного плавания. Первым был выведен «Малыгин», которого «Ермак» взял на буксир. «Садко» пошел самостоятельно по пробитому ледоколом каналу. Невыполнимой задачей оказался вывод «Седова». Во время дрейфа у него был поврежден руль, судно покоилось в прочном ледяном корыте. Попытки взять его на короткий буксир ни к чему не привели. Толстый 6-дюймовый трос не выдерживал нагрузки, к тому же сам «Ермак» потерял правый гребной винт. Резкое похолодание и быстрый северный дрейф угрожали зимовкой для всех судов, и руководство приняло решение оставить «Седов» в дрейфе и использовать его как научную станцию. Команда была составлена исключительно из добровольцев, капитаном добровольно стал К. С. Бадигин. Героический дрейф «Седова», во время которого полярниками были получены выдающиеся научные материалы, продолжался еще два года. Обратный путь также проходил в тяжелых льдах. «Ермак» потерял левый гребной винт и остался только со средней машиной. Помогая друг другу, корабли 10 сентября все же вышли на кромку льдов, где их поджидали для бункеровки ледорез «Литке» и пароход «Моссовет». На этом навигация для «Ермака» не закончилась. Израненный ледокол занялся проводкой судов на трассе Карское море – море Лаптевых. Всего в арктическую навигацию 1938 года «Ермак» прошел свыше 13 тысяч миль, из них 2600 миль в тяжелых льдах. Было освобождено из ледового плена 17 судов, проведено по трассе Северного морского пути – 10 транспортных судов. За эту навигацию «Ермаку» было присуждено переходящее Красное знамя, многие члены экипажа, в том числе и Сорокин, удостоились значка «Почетному полярнику». Сорокин продолжал командовать «Ермаком» и в последние два предвоенных года, и в течение всей войны, когда ледокол был введен в состав Балтийского флота и выполнял боевые задания по обеспечению Ленинградского фронта. Под артиллерийскими обстрелами и бомбежками, в туман и снежную мглу, в суровые 40-градусные морозы «Ермак» проводил караваны с продовольствием, топливом, оборудованием. Боевые заслуги Сорокина отмечены орденами Ленина, Красного Знамени и Нахимова 2 степени. По окончании войны «Ермак» под командованием Сорокина участвовал в спасательных операциях на Балтике. За трудовые и боевые подвиги Сорокин, более двенадцати лет командовавший «Ермаком», был награжден семью орденами и тремя медалями. Он воспитал целую плеяду ледовых капитанов, в том числе Ю. С. Кучиева, который на атомоходе «Арктика» впервые достиг Северного полюса, реализовав лозунг создателя «Ермака» адмирала С. О. Макарова «Напролом – к полюсу». Умер в Ленинграде, похоронен на Серафимовском кладбище. Остров восточнее о. Белуха в Карском море. Назван в 1933 году И. А. Ландиным.Ледокол «Иван Крузенштерн»
Ледокол «Иван Крузенштерн» был построен в 1964 на Адмиралтейском заводе. Он побывал во многих морях земного шара. Зимой во льдах прокладывал путь для транспортных судов, а летом занимался буксировкой кораблей.
Для того чтобы понять как устроенледокол «Иван Крузенштерн» надо спуститься в машинное отделение - сердце любого судна. Здесь находятся три шестицилиндровых дизельных двигателя. Они вращают вал генератора, а тот в свою очередь питает электромоторы, которые и вращают гребные винты российского ледокола. Такая схема немного уменьшает мощность судна, но значительно повышает маневренность и управляемость.
Данное судно работает в морском канале уже 15 лет. Его можно назвать ветераном, но несмотря на свой солидный возраст судно оснащено современной техникой. Является одним из шести ледоколов, которые ежедневно очищают водные в акватории Финского залива.
Но сначала мы отстояли 1 час в очереди.
Ещё очередь у трапа.
Если есть вопросы, спрашивайте капитана.
Всё хочется потрогать и за что-нибудь дернуть.
Вид на Адмиралтейский судостроительный завод.
http://citaty.su/wp-content/uploads/2012/11/krusenstern.jpg
Российский дизельный ледокол «Мудьюг» («Mudyug») является головным в серии из трех ледоколов типа Мудьюг, которая была построена в Финляндии на верфи компании «Wärtsilä» по заказу СССР. Ледокол назван именем острова Мудьюг, который расположен в Белом море возле устья Северной Двины.
Ледокол типа Мудьюг представляет собой двухпалубное судно с удлиненным баком, со смещенной в нос 6-ярусной надстройкой, с двойным дном и двойными бортами в средней части, ледокольным носом и транцевой кормой.
Ледокол «Мудьюг» («Mudyug») IMO: 8009181, флаг Россия, порт приписки Большой порт Санкт-Петербург, был построен 29 октября 1982 года, строительный номер 436. Судостроитель: Stx Finland Helsinki, город Хельсинки, Финляндия. Владелец и оператор: ФГУП «Росморпорт», Северо-Западный бассейновый филиал, город Санкт-Петербург, Россия.
Основные характеристики: Водоизмещение 6954 тонны, дедвейт 2920 тонн. Длина 111,56 метра, ширина 22,2 метра, высота борта 10,5 метра, осадка 6,82 метра. Скорость хода 16,5 узла. Ледопроходимость составляет 115 сантиметров. Автономность плавания 25 суток.
После ввода в эксплуатацию начал работать в Мурманском пароходстве, позже был переведен в Архангельск.
В 1987 году был переделан по швейцарскому проекту. Передняя половина ледокола была полностью перестроена. Бак судна стал очень просторным, но ухудшились маневренность и новый нос, который был изначально разработан для тонкого льда швейцарских озер, не смог разбивать толстые льды Арктики. По этой причине ледокол вошел в состав флота Северо-Западного филиала ФГУП «Росморпорта» с портом приписки в Санкт-Петербурге. Ледокол обеспечивает безопасное судоходство в акваториях российских портов на Балтийском море и на подходах к ним.
Ледокол предназначен для самостоятельной ледокольной проводки крупнотоннажных судов, буксировки несамоходных судов и плавучих сооружений, оборудован системой пожаротушения, также может выполнять работы по оказанию помощи судам, которые терпят бедствие.
17 ноября 2013 года около 23:22 по местному времени круизный паром , при прохождении по морскому каналу для захода в Морской порт Санкт-Петербурга, на стоящий у причала ледокол «Мудьюг». В результате навала паром отделался царапинами, а на ледоколе были повреждены шлюпки по левому борту.
В Санкт-Петербурге в период с 03 по 04 мая 2014 года впервые в мире состоится грандиозное событие – фестиваль ледоколов, посвященный 150-летию ледокольного флота России. Мероприятие организовано Филиалом Музея Мирового океана в Санкт-Петербурге «Ледокол «Красин» совместно с Северо-Западным бассейновым филиалом ФГУП «Росморпорт» при поддержке Морского Совета при Правительстве Санкт-Петербурга. В рамках фестиваля пять действующих ледоколов Северо-Западного бассейнового филиала – , «Мудьюг»,
